Estrecho de Ormuz: dos metaneros cataríes alcanzados en un mes, Kuwait derriba drones y el paso cuesta ya 2 millones por barco

El 1 de agosto de 2026, un proyectil alcanzó al metanero GasLog Shanghai cuando salía del estrecho de Ormuz con carga catarí. Apagón total a bordo, incendio, extinguido. Ni un herido, ni un litro vertido. Lo contó Bloomberg ese mismo día. Nadie lo reivindicó.

Era el segundo metanero con gas catarí golpeado en menos de un mes. El 7 de julio, el Al Rekayyat ardió en la sala de máquinas a quince kilómetros al este de Limah, en Omán. El capitán reportó impacto de dron por babor. Catar declaró a Irán plenamente responsable en lo legal, paró sus envíos tres semanas y QatarEnergy amplió su fuerza mayor hasta 24 cargamentos.

Y el dato que casi ningún medio pone al lado de los otros dos: Irán invoca soberanía sobre Ormuz apoyándose en una convención que firmó el 10 de diciembre de 1982 y nunca ratificó. No es parte de ese tratado. Y el tratado dice justo lo contrario de lo que Teherán sostiene.

Tres golpes en el mismo amanecer

El 1 de agosto no fue solo el metanero. Desde el amanecer, el ejército de Kuwait destruyó drones hostiles en su espacio aéreo y culpó a Irán. La metralla alcanzó un edificio gubernamental en el norte y una propiedad de una empresa en la isla de Bubiyán. Daños materiales, sin víctimas.

Ese mismo día, la UKMTO británica registró dos incidentes frente a Omán. En uno, un buque recibió un proyectil desconocido a veinte kilómetros al noreste de Lima: sala de máquinas dañada, gobierno perdido.

El patrón se repitió. A las 20:57 UTC del 24 de agosto, otro petrolero fue alcanzado a nueve millas náuticas al noreste de Ash Shishah, también en Omán: sala de máquinas reventada, buque sin propulsión, tripulación a salvo. El 18 de agosto había pasado lo mismo, esa vez con una baja entre la tripulación.

Cinco buques en siete semanas, casi siempre la sala de máquinas, siempre origen desconocido. Ni el CENTCOM ni el Cuerpo de Guardianes de la Revolución han comentado ninguno. La televisión iraní llegó a decir que un buque fue atacado por ignorar avisos. Teherán no lo reivindicó.

El peaje que Teherán llama servicio

Desde marzo de 2026, Irán exige pagos de hasta dos millones de dólares por viaje a determinados buques. Caso por caso, escalado al tamaño del barco y al tipo y volumen de carga. Teherán insiste en que no son peajes, sino tasas por servicios prestados.

Ahí entra el tratado. La Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar dice en su artículo 38 que el derecho de paso en tránsito no será obstaculizado, y en el 44 que los Estados ribereños de estrechos no lo obstaculizarán. Irán reclama el paso apelando a un marco que decidió no asumir. El mismo hueco legal que sostiene los seis meses de cierre y los 70 ataques verificados por la ONU.

El mercado ya no mira los ataques

Lo contraintuitivo es que el precio ha dejado de responder al fuego. El 26 de agosto el Brent cayó un 3,08 por ciento hasta 85,85 dólares por barril, mínimo de dos semanas, y no fue por ningún alto el fuego: fue por las conversaciones entre Irán y Omán sobre el reparto de los ingresos del estrecho. El 8 de marzo ese mismo Brent superaba los 100 dólares.

Las exportaciones del Golfo Pérsico se han recuperado hasta 15 o 16 millones de barriles diarios, según Goldman Sachs. Lejos de los 22 a 24 previos a la guerra, lejos también del mínimo de marzo. La italiana Edison sustituyó 17 envíos sin dejar de servir a nadie.

La diplomacia va abierta y desordenada. Irán y Omán acordaron repartirse ingresos del estrecho, el primer ministro catarí Mohammed bin Abdulrahman Al Thani aterrizó en Teherán el 27 de agosto a mediar y se habló de un corredor temporal y un desminado conjunto. Estados Unidos dice que no habla con Irán, algo que encaja mal con el mapa de alianzas cruzadas que ya no responde a credos sino a rutas de petróleo.

Qué falta por conseguir

Tres papeles. El informe forense de cualquiera de los cascos alcanzados, que ninguna aseguradora ha publicado y que resolvería la autoría en un día. El listado de los más de 100 objetos neutralizados en el dispositivo de separación de tráfico, con posición y naturaleza, para saber si eran minas o chatarra. Y el registro de pagos: qué navieras han abonado esos dos millones y bajo qué concepto figura en su contabilidad.

Y queda una pregunta con dueño. Si nadie reivindica los ataques y el petróleo solo se mueve cuando alguien se sienta a negociar el reparto del peaje, ¿quién está cobrando de verdad por cerrar Ormuz?